SUV在高速开起来比轿车更稳，是不是代表安全性更好呢？
现在那么多人对SUV趋之若鹜，原因之一是看起来够大够气派，第二就是这种“大”给人带来的安全感。记得之前聊过，SUV的行驶安全性其实不如轿车。
而开头这个问题相信大家都会有同感，在高速上走，开SUV会比同级轿车要更稳，感觉更安全，这个观点认为没错。但问题是“感觉”安全，是不是就等于行驶安全性更高呢？
SUV为什么开起来更稳？
第一是车重，同价位的SUV跟轿车，前者属于是小型SUV的话，后者就是紧凑级轿车，这样的话，车重自然是SUV更大。车重大在高速上的行驶感的确会更稳，就算遇到横风，SUV也更不容易偏舵这是没错。
另一点是视觉速度，这一点可能大家比较少留意，同样的时速下，在轿车上的速度感会比在SUV上更高，由于速度感更快会让人的精神更加紧绷，所以SUV会给人一种车辆更可控的错觉，感觉“咦！好像没多快嘛！”。
而SUV之所以会减缓这种视觉速度，其一是因为重心高，这好比大家去玩卡丁车一样，底盘很低的卡丁车即使只有60km/h的速度，也给人一种100km/h的视觉冲击，重心越低，速度感越强；另外一点就是SUV的开扬感，宽大的挡风玻璃、两侧车窗都会降低真实的速度感。
说到底，SUV给人更稳的感觉，有很大原因是它开着感觉不快。
开得稳不代表行驶安全性高
那么开起来稳是不是代表行驶安全性高呢？其实不是这样的。
我们要注意一个情况，SUV开起来稳的条件是直线行驶时，在弯道的时候，高重心、高重心依然会导致侧倾比轿车更大，车里面的人更不踏实了。
就好比大巴，现在很多巴士都是底下一层放行李，乘客坐在离地接近两米的位置，重心非常高，直线是非常稳，但假如转弯的时速稍高一点就感觉要翻车一样。不过大巴的设计本来就向着大承载量的直线行驶，转弯掉头都特别小心。
而SUV在弯中的稳定性的确是比轿车要逊色的，底盘更高，底盘极限、操控性自然比轿车要低，轿车则更容易躲避障碍，而且时速越高，这种差距越明显。
事实上，车辆行驶安全的衡量很大一部分就是出现危险状态的风险，高时速的过弯和紧急避让时会不会出现侧滑、失控就是衡量的重点。这也是为什么强调SUV车型一定要选择装备ESP这项配置，因为这能够有效提高失控时速的阈值。但要注意的是，配置相同ESP的SUV和轿车相比，轿车的低重心让其底盘极限更高，也就是更不容易失控。
总结：
还是不少人会认为SUV比轿车安全性要高，这种理论根据主要来源于轿车与SUV碰撞的看图说话、车重越大越安全、底盘越高越安全等这些“事实”和“常识”。但实际上，全球汽车界并没有一个明确的标准能证明SUV比轿车安全，这个论调的正反两派其实大部分都只是在互喷口水。
各种车型本身都有安全的“死角”，SUV操控不佳更容易失控，轿车则碰撞位置敏感，更容易伤及要害，总的来说其实没有绝对安全的车子。所以，不要迷信SUV的高大、轿车的操控，事故发生的原因往往就是你对车辆本身的性能、路况在潜意识中的盲目自信。只有了解各种车辆的不足，注意驾驶习惯的调整才是安全王道。
驾考网扩展阅读
开车前这样操作，安全性提高90%
说到后视镜，很多车友都喜欢按照自己习惯的方式来调整。有些时候，你习惯的角度有可能存在“死角”。换句话说，就是错误的！
那么，如何使用后视镜可以让死角最少，最安全，最好用呢？
在调整后视镜前，我们首先应保持一个舒服，方便驾驶的坐姿~就是坐舒服了，视野清晰、握方向盘顺手，这就算是到位了！
如何调整后视镜
1.左边的后视镜
如图所示，很多朋友说，和地平线平行，这个有道理，但是一般来说，找地平线，也不是那么的容易。因此，你本着天与地各一半的原则，这样能够清晰的看到后方车辆。
关于车身，建议大家遵循车身和路边1：4的比例来调整。这样既可以看到后备箱方向的情况，也能看到路面的情况！
2.右侧后视镜的调整
右侧后视镜调整和左侧还是有一定区别的。比如，我们要遵循，天和地4：1的比例来调整！因为你坐在驾驶位上，所看到的效果和左侧看到的效果，肯定是有视觉差的，因此，角度过大反而会影响安全！左右的话，车身占四分之一，这个并没有什么问题。
3.中央后视镜的调整方法
若想要调整中央后视镜，首先保持一个良好的坐姿。然后，抬头观察中央后视镜，能在后视镜中，看到后窗的一切事物，中央后视镜的作用就可以完全发挥了！
在这里啰嗦一句，说了很多次，后挡风玻璃处不要放东西，会影响安全驾驶！
■ 首先用左后视镜判断并线和转向的时机：
我们把左后视镜划分为1/3的危险区、2/3的安全区。
关于这个安全区和危险区的划分，很多车子的后视镜都已经标示出来了！当后车完全处于安全区时，我们才能转向或者并线。
如图所示，后车的车身已经进入危险区，此时你与后车的车距大约在三到五米，跟车距离太近，转向会有危险。
当后车位于安全区中间位置时，此时距离后车的距离大约15到20米，此时无论是转向还是并线都比较安全。
同样的，以右后视镜的1/2处为界，也可以划分两块区域：
但与左后视镜不同，右后方车会一直在分界线右侧。我们要根据车辆占后视镜的视野面积来判断。当后车占据后视镜的1/4的宽度时，此时的车距越20米，比较安全。
当占据1/3宽度时，车距越15米；占据1/2宽度时，车距越10米。
如何正确调节后视镜的问题，其实就是一种“经验科学”，小e也只是提供一种借鉴的方法，一切以实际情况和具体车型为标准。
最后告诫大家，在驾驶时，仅仅转动眼球，不扭动人体，人的视野大约可以看到200左右的范围。还有160是看不到的，那怎么办呢？你可以加个小圆镜来减少一下视野盲区。但是，即便加了小圆镜，也只能解决60的视野盲区，还有100，没办法，小心驾驶~如果低速倒车，多回头观察一下为妙啊！
驾驶小窍门提高行车安全性
汽车驾驶方法是否得当与轮胎磨损、行车安全有很大关系。良好熟练的驾驶技术，能有效地减少轮胎的磨损，延长轮胎的使用寿命，同时提高行车安全性。应该如何减少轮胎磨损，笔者认为：
（1）行车起步，不要过猛，起步松离合器与加速（推阻风门）应配合适当，使汽车徐徐起步，平稳自然而不发抖，避免因轮胎与地面拖曳而加速胎面磨损。
（2）车辆过渡上船，须用一挡或二挡，不要滑到跳板上起步，防止啃伤轮胎。下船后，如上陡坡或道路泥泞，应选择较好的路面用一挡通过，防止溜滑，以免轮胎打滑空转，损伤胎面。
（3）车辆下坡，应根据坡度的大小、长度及路面情况，控制适当的车速。同时要注意与前方顺向车辆保持50m以上的安全距离，并靠右行驶。在视距较短地带应注意对方制动，随时鸣喇叭示意。在下长坡、陡坡且路面狭窄较险的地段应随时做好停车、让车的准备。采取轻微制动或发动机制动控制车速下坡。这样不但避免或少用紧急制动，减少轮胎磨损，对安全行车也有保障。
（4）车辆上坡，应尽量利用惯性行驶。适当变速，及时换挡，不要等车停下来再重新起步，以避免驱动轮的滚动损失，加速轮胎的磨耗，要切实做到三、四、五挡不硬撞，一、二挡不硬冲。
如带拖车上不去，再起步有困难时，这时应把拖车后轮用三角木或石头堵住，使拖车不后溜，然后再将主车稍微向后倒一点，使拖车拖环与主车挂钩留有间隙，暂离主车牵引，让主车起步后再带动拖车。如用这种方法仍不能起步时，可将挂钩取下，用钢丝绳连接主车和拖车，暂时使钢丝绳保持弯曲，先使主车起步，待钢丝绳接近拉直时，适当加大油门将拖车带动起步。
（5）车辆转弯应根据弯道路况、转弯半径、行车密度及车速快慢而操作。一般要适当减速，不要高速转弯，以免由于惯性力和离心力的作用，使货物倾斜一侧，造成单边轮胎超载拖曳，加速轮胎磨损，甚至引起翻车事故。（6）在凹凸不平的坏路上行车，一要选择路面，减轻轮胎与路面的碰击，避免机件及轮胎的损坏，二要减速缓行，避免轮胎颠簸和强烈震动。
（7）在复杂情况下行驶，拐弯会车、超车，通过城市繁华街道、村镇、交叉路口、狭窄路面、铁路道口等地段时，驾驶员应掌握适当的车速且要注意路面、行人、车辆动态和动向，随时做好制动准备，减少频繁制动，避免紧急制动，从而降低轮胎磨耗。
（8）在公路维修施工地段行车时，如翻修路面和爆破山石改道，路面上铺满了尖石块，但又必须通过时，应用低速缓行选择路面的办法通过，避免轮胎过度碰击，严重刺伤或划伤。
（9）通过泥泞便道、积雪冰冻地段，应预先观察，选择较坚实、滑溜量小的地方通过。
万一遇到车轮打滑，应立即停车，试行倒退，另选路线前进。如倒退同样滑动，则应将车辆打滑处前后和两旁的稀泥排除，或设法在车辆底下及周围铺上石块、沙子或稻草，以便汽车通过，但不要猛轰油门，硬性超越，以免轮胎愈陷愈深，原地空转，剧烈生热，造成轮胎及胎侧严重剖伤、划伤。
在通过很滑的路面时，应在驱动轮上装防滑链条。如无链条，也可用绳索捆绑代替。在这种路面行驶，应避免使用紧急制动和脚制动，如非用制动不可，最好使用手制动器。如须用脚制动，则用“点刹”降低车速。上下坡时要用低速挡通过，尤其是上坡，要一气通过，避免中途停车。
（10）车辆行驶途中停车和到站停车，应养成安全滑行的习惯。要选择平整、干净、无油污的地面停放，避免石头顶着轮胎和轮胎接触油污。车辆装载过度，应在不使车架变形的情况下，将后轮顶起，以防后轮因重压而变形过大。雾霾天这么开车，安全性提高90%！
有了车，世界就会那么美好吗？告诉你，雾霾天开车的事故率极高，稍有不慎，就前蹭后剐的，留在那里等交警，到时候还不够你糟心的呢。我作为一个久历风沙的老司机，就给大家介绍介绍多年的经验，告诉大家如何在雾霾天安全驾驶，怎样才能在拥挤的道路上毫发无损的安全回家！
一定要正确使用灯光
很多人在遇到恶劣天气的时候，就一股脑把所有的灯都打开，自我感觉就是宇宙中心，所有人都能看到自己，殊不知这样反而是最危险的。相信很多老司机都知道这个道理，今天旧话重提，就是说给那些被爱情冲昏头脑的小伙们的。雾霾天驾驶车辆一定要开雾灯和近光灯，切记开远光灯和双闪！
很多车辆打开远光后对向司机什么都看不到，尤其是现在的氙灯简直能亮瞎双眼啊，另外双闪也很重要，从交通法规上讲，车辆打开双闪意味着车辆有故障在紧急停车（或者拖车），开双闪给人造成错误提示的！另外安全驾驶也很重要
雾天和雾霾天这种能见度不好的情况下，某些人的不良开车习惯需要改变一下，比如喜欢急加速和急刹车的人就别得瑟了，即便你能刹得住别人不一定能，提前打转向、提前减速、注意追尾、别盲目超车等这些在雨天和雪天用到的方式方法，雾霾天同样适用！
车内空调尽量少用外循环，多用内循环
因为在打开外循环的情况下，车外的空气往往会不加任何过滤的进入到车内，尾气、空气灰尘、雾霾颗粒都会扑面而来，这跟你在车外没啥区别。如果打开车辆内循环，基本上就能隔绝95%以上的外界空气，循环车内的空气。需要注意的是，内循环时间长了会导致车内的二氧化碳浓度增加，长时间内循环也不行。但遇到雾霾这样的天气，哪怕多吸点二氧化碳也比呼吸外界的“毒气”要强吧。
虽说雾霾天已经过去了，但是谁不敢保证它什么时候又来了呢？为了生命安全，请在雾霾天安全驾驶，人生很美好，步步需小心！真正影响汽车安全性的，其实是这些....
汽车车身是决定车内人员安全的关键，即使有漂亮的长相，没有可靠的内在设计作为车主也不放心，但有人认为汽车车身使用的材料够厚，够硬，那才安全。
其实这样的说法太过于片面了，因为你对车身的结构还不够了解。或许看完下面的介绍你会有不同的看法。
非承载式车身是怎样的?
将发动机、传动系统、车身的总成固定在一个刚性车架上，再通过后悬挂装置把车架和车轮相连，这就是采用非承载式车身的汽车。
优点：非承载式车身有根大梁贯穿整个车身结构，底盘的强度较高，抗颠簸性能好。当车轮受力不均匀时，由车架承受，车身不容易扭曲变形。常见于火车、客车和越野车上，部分高级轿车也使用。
缺点：非承载式车身比较笨重、质量大、高度高，多用于货车、客车和越野车上。不过由于非承载式车身具有较好的平稳性和安全性，有些高级轿车也使用。
承载式车身又是怎样的?
承载式与非承载式车身汽车的区别就在于有没有贯穿整体的大梁，承载式车身汽车将发动机、传动系统、等装配到车身上，也就是说整个车身都是一体的。
优点：平之路上行驶平稳，固有频率低、噪声小、重量轻，常见于轿车上。
缺点：当汽车四个车轮受力不均匀时，车身会出现变形的情况。
车身材料强度越高越好？
不少人认为，车身材料强度越高，就越安全，但事实是这样吗？
其实还是得看用在什么地方。在驾乘室的框架上，就需要采用高强度的材料来保证驾乘人员的安全。而在车前、车尾部分，出于吸收撞击力的考虑，会使用强度相对较低的材料。
常说的车门防撞梁有何作用？
作为一道减少驾乘人员侧面撞击伤害的重要防线，车门防撞梁显得尤为重要。因为驾乘人员身体与车门间没有过多空间，可能会直接受到外力伤害，于是防撞梁的材料强度会比较高。
所谓的溃缩吸能又是什么意思？
汽车在设计时考虑到碰撞中要保护车内人员，那么驾乘室的变形肯定越小越好。
这一点，在汽车碰撞时，让一部分机构先溃缩，吸收一部分的撞击能量，从而减少传递到驾乘室的撞击力。
车身冲力转移又是什么意思?
在汽车碰撞中，第一考虑的肯定就是保护车内人员。
在汽车设计的时候，便考虑到，可以通过特殊设计的车身，分散、转移撞击力，减少传递到驾乘室的撞击力，保护车内人员。
手动挡和自动挡汽车哪个安全性高
手动档和自动档汽车哪个安全?当驾照拿到手准备买车的时候，大部分都比较纠结买手动档还是自动档。有人认为手动档安全性高，有人认为自动档安全性高，对这块的争议比较大。那么对于手动档和自动档汽车哪个安全性高?下面看看的小编给大家介绍一下。
手动挡和自动挡汽车哪个安全性高
一、自动挡倒车时油门加得过大
这几乎是一个自动挡特有的错误。因为不少自动挡倒挡动力不足，倒车时需要加油门，一踩多了就很危险。而手动挡倒挡的动力一般情况下很充足，倒车速度可完全由离合器和刹车控制，精细、平稳很多，不容易加速过快。
当然，也有些新的、好的自动挡汽车，倒挡动力充足，可由刹车控制速度，就基本不存在这个问题了。
但从别的方面来看的话，手动挡车却在比如技术不到家时在其他方面不安全。
手动挡最大的问题在于容易熄火，另一个问题是容易养成挂空挡溜车的坏习惯。两个问题的共同点是都会导致汽车失去动力。一般情况下问题并不大，但是紧急情况下(比如需要避让时)或在斜坡上都是很危险的。
二、油门被当刹车
这种错误最严重的结果往往产生在低速行驶时(车距小，可能行人也多，同功率下加速度也大)。这种情况下，开手动挡往往左脚会放在离合器上，刹车时离合器也会踩下去，即使右脚踩错踩成油门，车子也不会加速。而自动挡的话，没有离合器控制，一脚油门下去 车就冲出去了。点击阅读》》》》怎么防止把油门当刹车
温馨提示：所以综上所述，小编认为手动档比自动档安全点。虽然手动档比自动档难掌控，但是只要掌控过了磨合期就一定会掌控的非常顺利。所以对于手动档和自动档汽车哪个安全性更高，小编的答案是手动档安全性更高。
合资就比自主强？ 看看这款高颜值、高性价比的实力型SUV！
在一些车友眼里，国外的进口的汽车或者国外厂家和国内车企合资的车就是比自主品牌的车型好。这个想法在十年以前也许信得过，不过到现在你还这么想就OUT了。这几年不少自主企业都投入巨资建立汽车研究中心、设计中心，在汽车配件采购上也选择全球顶级供应商，以造出高品质车型。你也能看到SUV销量Top10榜上一半以上都是自主品牌。
在汽车安全方面，不少企业都投入巨资建立安全实验室，在新车上市前都进行了大量碰撞测试，并且根据国内的实际道路情况进行了针对性的加强研究。比如今天说到的宝骏560，在最新一期的C-NCAP碰撞试验结果中，宝骏560斩获57.3分，获得五星安全评定，侧碰满分，鞭打测试达到3.94分（满分4分）。
2019年版C-NCAP规则自去年7月1日起开始实施，至今（截至2019年第二批车型）共对18款SUV车型进行了碰撞测试，宝骏560本次测试中得到57.3分的成绩，在18款SUV车型中位列第二，仅次于比亚迪宋，超过了别克昂科威、福特锐界和日产逍客等合资SUV车型，也比传祺GS4、哈弗H8和启辰T70等自主品牌车型的成绩更好。
作为上汽通用五菱旗下的首款SUV，去年底才上市的宝骏560已累计销售319536辆，月均销售2.74万辆。不少对此车感兴趣的伙伴也问到这车到底怎么样？如下是来自权威的碰撞结果，看完相信你会心中有数。
正面100%重叠刚性壁障碰撞
这种碰撞是在车速达到50Km/h时，迎头正面撞上完全没有弹性的刚性壁障（你可以理解为钢筋混凝土或者钢铁墙壁）。
正面100%驾驶员假人
正面100%副驾驶假人
正面100%后排儿童假人
正面100%后排女性假人
正面40%重叠可变形壁障碰撞
这种碰撞是在车速达到64Km/h时，以40%重叠正面冲击固定可变形吸能壁障。
正面40%驾驶员假人
正面40%驾副驾驶席假人
正面40%后排女性假人
碰撞结果：
在正面 100%重叠刚性壁障碰撞试验和正面40%重叠可变形壁障碰撞试验中，前排乘员的两个正面气囊均及时展开，假人头部与气囊接触位置准确，A柱、B柱无明显变形，四个车门均可正常开启。后排假人未与前排座椅接触，儿童安全座椅也未发生移位，很好地保证了乘员舱内人员的安全。
可变形移动壁障侧面碰撞
侧面碰撞，是在移动台车前端加装可变形吸能壁障，以垂直的角度冲击试验车辆的驾驶员侧，碰撞速度为50Km/h，用来测量侧向碰撞对驾乘人员的保护程度和车辆的损害情况。你可以简单地理解为，开车的时候侧面有一辆车垂直撞向你的车。
侧面碰撞后车身变形
侧面碰撞后前排假人
侧面碰撞后后排假人
碰撞结果：
在可变形移动壁障侧面碰撞试验中，宝骏560能够取得18分满分的成绩，得益于其整车大量使用抗拉强度超过1200Mpa的超高强钢材，并且在B柱、车门防撞梁等位置使用世界一流的热成型技术，使得碰撞凹陷变形量小，乘员舱保持了良好的完整性，侧气囊及时展开并有报警。
座椅鞭打测试
座椅的鞭打测试主要是考验碰撞追尾时车辆对乘员颈部的保护。车辆追尾会对驾乘人员的颈部产生错位作用力，如果保护不够容易伤害颈部，所以这项测试非常重要。
碰撞结果：
宝骏560的驾驶席座椅在该试验中的表现又是一大亮点。2019年版规则进行了多方面的调整，其中一大变化就是鞭打试验进一步加严。从新版规则测试过的座椅鞭打试验成绩来看，还没有得到过满分的情况，甚至有部分座椅得到了0分。在2019年版规则测试过的31款驾驶席座椅中，其平均得分为3.0分。而宝骏560凭借后碰鞭打保护头枕设计有效保护颈椎，碰撞后假人的运动幅度较小、坐姿正常，在该试验中则得到3.94分（满分4分），接近满分，表现比较突出，是2019年版规则实施以来的最高分。
中国汽车技术研究中心公布宝骏560 1.8L手动豪华型测试成绩：正面碰撞获得16.64分（满分18分），偏置碰撞获得16.68分（满分18分），侧面碰撞获得18分（满分18分），鞭打获得3.94分（满分4分），2分加分项！最终以57.3分的高分获得五星安全评价。
其实，作为上汽通用五菱的首款“家用大SUV”,宝骏560在设计之初就将安全放在了首位。按照C-NCAP五星安全碰撞标准研发，采用高强钢占比超过55%的3H结构一体化车身，大量使用抗拉强度超过1200Mpa的超高强钢材，配合世界领先的热成型冲压工艺和激光拼焊工艺，车身刚性得到明显提升，最大程度的为驾乘者支撑起安全座舱。与此同时，车辆还搭载了丰富的安全配置，如ESC电子车身稳定系统、VDC 车辆动态控制系统、TCS 牵引力控制系统、HBA 刹车辅助系统、HHC上坡辅助系统、倒车影像系统、胎压监测系统等丰富的主动安全设备，为用户提供全方位安全保护。
在开发过程中，宝骏560还经历了多轮约4万公里的强化道路测试，其中坏路是国家标准的4倍以上，对底盘系统、转向系统、传动系统、刹车系统、车轮系统等中国用户使用的高频部件进行了严苛耐久性测试。此外，宝骏560很多关键零部件都来自于世界前500强的产品，如德国博世、耐世特、奥托立夫、宝钢、爱信、大陆集团等，在产品开发之初就采用联合开发的方式，在开发过程中不断进行试验认证，有效保证产品安全品质。
总结：
本次C-NACAP测试车型为宝骏560 1.8L手动豪华型，试验车购买价格为9.08万元。对于一款售价在9万元左右的SUV车型，能在严苛的2019年版C-NCAP规则下取得这样的好成绩，实属不易。
宝骏品牌的两款明星产品宝骏730和宝骏560先后在不同版本的C-NCAP规则下双双达到“五星级安全”标准，从中我们看到了企业在不断加强在车辆安全的研发，对品质的把控。从车身设计，用材选料和匹配全方位的安全配置上下功夫，为用户提供安全和可靠的车型。
既然说到汽车安全，在这里汽车大师要提醒伙伴们：汽车提供了全面的安全保护，安全的车能造出来，但真正要做到行车安全，还需要车主有足够的安全意识、安全的驾驶习惯。如果无视交通规则，道路安全意识不足，超速、乱并线，闯灯……即便开上坦克、火车头也不能保证你的安全。记住一句话——安全的车是造出来的，更是车主开出来的。
在安全性上，几十万和几百万的车有什么差别？
汽车市场上，几十万的车有如奥迪、凯迪拉克，几百万的车有如法拉利、兰博基尼，他们差价这么大，那么质量方面也真的差很多吗？很多人认为几百万的车贵也不过贵在它的品牌效应上，觉得几十万和几百万的车没什么实质差别，事实果真如此吗？下面就为大家分析一下轿车安全性的差别。
我们先来看下车是如何定价的。毫无疑问由品牌、设计、技术、硬件配置、人力成本和供需关系这几个主要成分决定。在轿车产品规划阶段，产品的价格区间应该就基本确定，产品的可行性分析报告会将竞品车的配置、价格等作详细的分析，从而确定自己的产品的价格区间。然后大家就按照这个目标做，产品开发完了，再最终核算一下，会加入人力成本，各项分摊。
而豪华车市场竞争小很多，厂家定价时话语权比较大，他针对的客户也都是富豪，对价格敏感度相对较低。另外豪华车产量很低，一年几百几千台，要养活一大帮人，当然售价高了，不过人家品质也摆在那儿。
生产上，为了追求更高的使用体验，导致更高的性能要求，结果会使生产成本以指数倍增长。这个应该不难理解。所以从成本上来看，不同级别的车，为了更好的在同级别竞争，不管是配置还是用料都要有竞争力，这种跨级别的对比——几十万和上百万的车，那用料是有很大差距的。
在加工精度层面上讲，对汽车某一方面性能要求的提升，比如说速度从200km/h提升到300km/h，会造成对重要的相关零部件，如活塞、气门、曲轴的精度要求大幅提升。
公差等级从6级提高到4级，虽然数字上只有毫厘之差，但正是为了这毫厘之差，需要延长可能一倍甚至更多的加工工序和加工时间或者使用成本更高加工装备。国内很多自主车企逆向研发的确可以把结构量出来，但是更准确的精度未必能保证。
好不容易这些年国内基础工业有了发展，精度控制上来了，却还是不知道外企产品的公差配合是怎么确定的。如果说大致上来看，几十万和几百万的车差别不大的话，那么在精度这种细节部位就能看出明显差别了。这个应该不难理解，就拿百米跑步速度来说，从15秒进步到14秒跟从10秒进步到9秒需要付出的努力绝对是差很多的。
汽车作为耐用消费品，使用五年、十年甚至更久之后，磨损增加早就不在是当初的尺寸，这时可能就会出现一些安全隐患。那什么样的材料做成的传动齿轮能够经受五年、十年的长期磨损而不失效？
什么样的材料做成的活塞和活塞环能够经受几千次每分钟的往复运动、经受数百摄氏度的高温、几个单位的大气压力？车企肯定会在这些合金材料上做出选择，几十万的车选择区间肯定是比几百万的车选择区间要小的。
普通车的销售价格首先就有一个基本定位，他肯定不会傻到去用超过车身价格的材料制作轿车，材料的选择也就会受到限制；而几百万的车，他的生产成本预算是充足的，高价销售已为他带来充足的利润，而为了保证口碑，自然就会寻找最好的原材料来生产轿车选择区间则更大，层次也就更高。
相关的安全配置都是需要成本的，比如车身稳定系统、气囊等等，很多豪车的车身都是用碳纤维做的，其他发动机什么的配置就更不用说，价格自然攀高。
一分钱一分货的道理大家都懂，虽然品牌效应在轿车的价格上占据了很大的比重，但人们也应该看到所谓的豪车，他们在安全性能方面的配置确实要比十几万的车要好的多。
不过几十万的车质量已经甩开十几万的车一大截了，硬要来和几百万的车来比较的话，其实差异不是很大。多出来的钱可能更多的出自于品牌而非配置，当然不能否定几百万的车配置更高，但也不会高很多，对于普通人出行来说这细微的差别根本感觉不到，可能得等到真遇上什么事了，你才能发觉这细微差别的作用。
没天窗的车，安全性真的高于有天窗的车型么？事实原来是这样...
大家买车时是不是考虑过要不要带天窗这个问题呢？带个天窗透光好、通风好，但据说相对没有天窗的车会更不安全？这个说法到底靠谱吗？今天小编带你一探究竟！
一、天窗的分类
汽车天窗有很多类型，细分的话有内藏式天窗、外滑式天窗、纯手动天窗，简单来分的话有普通天窗和全景天窗。
二、天窗的作用
1、换气通风
早上起床后，车内充斥着一夜囤积下来的苯、甲醛等有害气体，打开天窗能加速进行释放气体，更换新鲜空气。在高速驾驶的途中，因为车内外气压不一致，打开天窗也能迅速的将车内污浊的空气抽出。
2、快速降温
夏天在暴晒后车内温度会比车外高出几十度，打开天窗与车窗后的降温效果远远高于打开空调。不仅节约了油耗，降温速度还加快了。
3、凸显档次，风景好
很多小伙伴选择带车窗的车，很大一部分的原因是因为有天窗看上去档次更高。当然，除此之外，能从天窗看到天空的风景沐浴阳光，也是一大乐趣所在。想象着，在繁星满天的夜晚和爱人在车内看星星是多么浪漫啊~
三、汽车有天窗真的不安全吗？
许多人的直观感受是，本来一块钢板变成了玻璃，车顶少了一根钢梁，安全性一定会随之下降。但这个说法其实是不对的，甚至可以说，汽车有天窗的安全系数其实高于没有天窗的车型。
其实在有车窗的地方厂家都会用特殊的材质，并且对受力承载的路线进行重新设计，因此不会对安全性有太大影响。车顶抗压程度其实都是由图中A、B、C柱子决定的，薄薄一层车皮真不会起到太大的作用，因此才会需要加车顶行李架，而且铁皮如果受压更容易变形。
有小伙伴要问，那如果车辆翻滚或者重物从正上方砸下来的时候玻璃碎片不是很危险吗？小雨想说，小伙伴们想的很周到。但是厂家肯定也不傻呀，他们对于天窗的玻璃强度及破碎要求是很高的。在很多商家选择用金属玻璃，它的硬度接近金属，强度甚至要比钢化玻璃高出十倍。而且玻璃破碎后会变成钝角碎小颗粒，不容易对人体造成伤害。
结语
汽车在设计时都是经过实验测量的，对于天窗可能出现的问题和不安全因素都进行了考虑。况且，虽然不希望有特殊事件发生，但天窗也很有可能变成了你的逃生出口！如果说带天窗的车不安全，那你让敞篷车情何以堪！
买车一定注意了！一款车的安全性全看这几点了！
随着大家买车用车的需求不断增加，对于汽车的安全性也越来越重视了，有些车友甚至将一辆车的安全性作为选车时的首选因素。那怎样去判断一款车是否安全呢？
1.车型级别
很多人都喜欢买大车，认为车越大越有面子，不过车越大带来的不仅仅是空间和豪华，也能带来安全。级别更高的车辆在设计之初就能有更多的空间用于溃缩吸能，所以车越大越安全还是有一定参考价值的。
2.平台新旧
汽车的新旧也是决定安全性的重要因素，新的平台不仅有老平台成熟的安全技术，一定还有更新的技术配置，所以新的平台能给车内的驾驶者和乘客更多的保护。
3.车架结构
很多人买车的时候想从车身蒙皮的厚薄判断汽车是否结实，其实这是错误的，真正关乎安全的是汽车的骨骼——车身骨架。现在越来越多地车为了提高车身刚性，从而在车身骨架上选择使用热成型钢、铝合金甚至碳纤维……
4.轮胎规格
轮胎身为与地面接触的最直接车身材料，与车辆安全联系紧密。大家只追求轮毂够不够大，轮胎能不能配得上，以及扁平比等，却常忽视它的速度等级。轮胎内圈一串数字最后方的字母就代表着轮胎的速度等级，越高的速度等级对于极限安全更有保障。
5.主被动安全配置
大家买车的时候一定会从多个渠道去了解车型的参数和配置，而车企就会把这些主动和被动安全配置标注在配置表中。一般来说低配车型安全配置会有所缺失，而顶配就会拥有最多的安全配置。一般来说越贵的车型上的这些配置相对更全，中国有句古话“钱不会走错路”，安全配置上花钱肯定没错。
6.碰撞测试
现在国际上有很多专业的碰撞测试机构来检验车辆的安全性，相对来说参考价值最高的是美国的IIHS和欧洲的E-NCAP，这些碰撞测试会完整的公布每一项的得分，一般来说获得五星评价的汽车安全性都比较高。如果没有想要购买的车型的话也可以参考国内的C-NCAP，不过目前该测试五星评价车型较多，参考意义较小。
7.车主口碑
很多车主会在一些汽车垂直平台和论坛上发布自己的买车、用车感受，尤其是一些买车时间长的车主，对于车辆的各个方面都比较熟知了，并且车主们在不同环境下的用车经验，可以比较全面且完整的对这款车的安全及可靠性做一个中肯的评价。
